Может, просто смотрите соответствующие ролики? Чтобы подтвердить свое мнение о чужой культуре?
Ведь на это можно привести кучу других роликов, выставляющих культуру других стран в неблагоприятном свете.
Только тема сейчас не об этом.
Пожар в Шереметьево
- Автор темы София
- Дата начала
Ведь на это можно привести кучу других роликов, выставляющих культуру других стран в неблагоприятном свете.
Только тема сейчас не об этом.
По словам авиаэксперта Валерия Постникова, «Сухой суперджет 100» не является образцом безопасности и надежности. - Что-то случилось с двигателем, - говорит эксперт. - Думаю, короткое замыкание. Электропроводка дала сбой. Еще могло быть разрушение лопатки двигателя (лопасти). Произошла цепная реакция - и возгорание. В официальном пресс-релизе также говорится о «возгорании двигателей воздушного судна». Кстати, о том, что они на суперджете часто ломаются, неоднократно писали. И из-за этого много простаивают. Скажем, у боингов налет в три раза больше, чем у SSJ-100. В общем, большинство экспертов грешат на двигатели.
Таки дела.
Добавлено через 6 минут
Российский "Суперджет" поражает своей статистикой. Согласно данным Минтранса, большую часть времени эти самолёты проводят в ремонтных мастерских. Так, например, на конец 2018 года из всех SSJ не сломались только 54% машин.
А если брать среднюю цифру за год – чуть больше 61%. За разработку самолёта отвечал "Ростех" и проект обошёлся в 44 миллиарда рублей. Из-за нехватки деталей у владельцев постоянно возникают сложности с ремонтом. Доля импортных частей в самолёте «Сухой Суперджет 100» — 72%, в проходившем испытания и в итоге похороненном МС-21 — 40%, моментально заменить детали отечественными было невозможно.
Однако, сейчас один самолёт стоит примерно 1 800 000 000 рублей. Именно поэтому от "Суперджета" уже отказалась ирландская авиакомпания CityJet. У них в лизинге было семь таких самолётов. А на очереди – мексиканская InterJet, которая тоже недовольна российской чудо-техникой.
"В сентябре прошлого года СММщики "Аэрофлота" отключили комментарии к посту о поступлении SSJ100 в эксплуатацию, потому что даже они знают, что "Сухой Суперджет" — это самый ненадежный самолёт в составе их флота", "Прямо этой ночью новые СухиеСуперджеты вылетят в рейсы. Даже после случившегося, полёты не приостановлены",
Чтобы начать производство отечественных самолётов, используя 100% отечественных коилектующих, нужна только политическая воля. Само производство можно наладить за пять-семь лет.
Но вот только этой самой царственной воли как не было , так и нет.
Как лакируют авиакатастрофу Суперджета в " Шереметьево " .
Вчерашняя трагедия в столичном аэропорту "Шереметьево" с Суперджетом-100 авиакомпании "Аэрофлот" показала, как начальники пытаются минимизировать панику после аварии и сместить акценты с её причин на другие факты. Официальные чиновники и авиакомпания занимались осознанным искажением информации и вбросами.
Добавлено через 1 минуту
Чемоданы им ,пля, виноваты.
Таки дела.
Добавлено через 6 минут
Российский "Суперджет" поражает своей статистикой. Согласно данным Минтранса, большую часть времени эти самолёты проводят в ремонтных мастерских. Так, например, на конец 2018 года из всех SSJ не сломались только 54% машин.
А если брать среднюю цифру за год – чуть больше 61%. За разработку самолёта отвечал "Ростех" и проект обошёлся в 44 миллиарда рублей. Из-за нехватки деталей у владельцев постоянно возникают сложности с ремонтом. Доля импортных частей в самолёте «Сухой Суперджет 100» — 72%, в проходившем испытания и в итоге похороненном МС-21 — 40%, моментально заменить детали отечественными было невозможно.
Однако, сейчас один самолёт стоит примерно 1 800 000 000 рублей. Именно поэтому от "Суперджета" уже отказалась ирландская авиакомпания CityJet. У них в лизинге было семь таких самолётов. А на очереди – мексиканская InterJet, которая тоже недовольна российской чудо-техникой.
"В сентябре прошлого года СММщики "Аэрофлота" отключили комментарии к посту о поступлении SSJ100 в эксплуатацию, потому что даже они знают, что "Сухой Суперджет" — это самый ненадежный самолёт в составе их флота", "Прямо этой ночью новые СухиеСуперджеты вылетят в рейсы. Даже после случившегося, полёты не приостановлены",
Чтобы начать производство отечественных самолётов, используя 100% отечественных коилектующих, нужна только политическая воля. Само производство можно наладить за пять-семь лет.
Но вот только этой самой царственной воли как не было , так и нет.
Как лакируют авиакатастрофу Суперджета в " Шереметьево " .
Вчерашняя трагедия в столичном аэропорту "Шереметьево" с Суперджетом-100 авиакомпании "Аэрофлот" показала, как начальники пытаются минимизировать панику после аварии и сместить акценты с её причин на другие факты. Официальные чиновники и авиакомпания занимались осознанным искажением информации и вбросами.
Добавлено через 1 минуту
Чемоданы им ,пля, виноваты.
До урегулирования этих вопросов можно сделать, как в том самолете из Вьетнама, про который Бакалавр рассказал: с собой в салон разрешать брать только ручную кладь. Никаких затрат и даже прибыль при повышении тарифов за провоз багажа.
Добавлено через 7 минут
А я совсем другое вижу.
надо сравнить с такими же данными о других самолетах
а то, мож, это обычная цифра
да...
пусть даже не сто процентов, но увеличивать хотя бы постепенно свою долю.@Toreador, тема как раз очень об этом. Это типа "красивая мина при плохой игре"?
не хочу делать выводы, да и не цель, просто к слову...
Решение кэпа о произведении посадки с превышением допустимой посадочной массы самолёта- недоученность приведшая фактически к страху и ступоры экипажа и принятию неверного решения. Самолёт оставался управляемым и катастрофу можно было бы избежать.
Толпа пассажиров хватающих шмотки, хотя в инструкции в кресле (как обычно) написано "при авиварии на выход БЕЗ вещей и без обуви на каблуках (чтобы не распороть надувной трап, т.к. каблуки могут лишить возможности других пассажировов к спасению, если трап сдуется от пореза).... но кто это читает.
Всё это звенья одной цепочки, как и в роликах на дорогах где козлы лезут по встречке, где идиоты паркуются на тротуарах, где придурки едут на красный свет светофора, идут на обгон в лоб и т.д. Не проблема, покажите мне такое же количество роликов из других стран.
Думаете это единственная молния в истории авиации, которая бьёт в самолёт? Таких молний по нескольку в день случается и плавится обшивка и отрывает даже куски обшивки, но от этого никто ещё умер и не погиб.
Нет, это оскорбительно для большей части тех, кого равняют с хамами на дорогах, обсуждая культуру всей нации.
Легко и просто рассуждать кто и как поступил бы реально в такой ситуации; паника, страх и неразбериха могли стать следствием такого рода действий. Кто-то ляпнул про чемоданы, разнесли по всей сети, при этом стюардесса в своем интервью ничего такого не произносила. И нашли виновных. Зашибись. Не хотела писать, простите.
@Бача, возгорание произошло после касания самолёта с превышением допустимых перегрузок. На сколько я могу судить по сообщениям, самолёт был управляем и мог выполнять полёт, он же даже заходил на посадку дважды после удара молнии, значит мог лететь, без проблем. Зачем они стремились всеми силами посадить самолёт, не совсем понятно.
Я не защищаю Суперджет, мне лично он не по душе. Но поливать дерьмом тоже не надо.
Обычный самолёт, проблема с запчастями, поэтому и стоят и низкая экономическая эффективность, поэтому этот самолёт никому в мире не нужен. Ну мексиканцы попробовали (половина их флота Суперджетов стоит из-за отсутствия зап частей), да две авиакомпании в Европе (уже сдали Суперджет назад).
Самолёты в рейсе всегда исправные отсутствие запчастей никак не влияет на безопасность полётов, никто не выпустит неисправный самолёт в рейс, те времена уже давно прошли.
Как так получилось, что предполагаемые следствием причины аварийной посадки ушли на задний план, и всё свелось к обсуждению этих пресловутых сумок (при том, что этой версии вообще не звучало в сми и является лишь реакцией общественности на видео стороннего наблюдателя).
Мы не очень разбираемся в авиатехники (хотя, как показывает реакция социума на какие-либо трагедии, каждый второй становится экспертом и аналитиком), не очень сильны в работе наземных служб, не знаем, где должны были стоять пожарные машины, скорая помощь, но вот когда речь заходит о поведении людей...ооо, простор, каждый эксперт в оценке поведения других. Да один человек, который надышался и потерял сознание в узком проходе, по умолчанию становится огромное помехой на пути к спасению других. А если прибавить панику, в которой люди могут вести себя совершенно непредсказуемо даже для самих себя. И можно сколько угодно говорить об инструкциях поведения в случае ЧП, о воспитании, но никто не знает, чтобы он делал в этой конкретной ситуации, в этом конкретном самолёте, на месте тех людей, которые смогли спастись и тех, кому не удалось. Вообразить себе их поведение внутри самолёта можно, но фантазия фактом не станет.
Один бортпроводник, который находился в задней части самолёта, погиб, пытаясь спасти людей.
Он хотел открыть дополнительный выход, но ничего не получилось.
И даже здесь общественность разделилась на два фронта. Одни называют его героем, а вторые предполагают, что люди ждали, что у него получится открыть выход и по этой причине не вышли через переднюю часть самолёта и задохнулись. И всё это исключительно общественное мнение, которое быстрое находит виноватых.
Не оправдываю тех, кто вышли с багажом.
Но и обвинять людей тоже не могу, как бы не хотелось (потому что легко).
Это трагедия. У неё есть хронология событий. И начальные звенья этой цепи очень важны.
Мы не очень разбираемся в авиатехники (хотя, как показывает реакция социума на какие-либо трагедии, каждый второй становится экспертом и аналитиком), не очень сильны в работе наземных служб, не знаем, где должны были стоять пожарные машины, скорая помощь, но вот когда речь заходит о поведении людей...ооо, простор, каждый эксперт в оценке поведения других. Да один человек, который надышался и потерял сознание в узком проходе, по умолчанию становится огромное помехой на пути к спасению других. А если прибавить панику, в которой люди могут вести себя совершенно непредсказуемо даже для самих себя. И можно сколько угодно говорить об инструкциях поведения в случае ЧП, о воспитании, но никто не знает, чтобы он делал в этой конкретной ситуации, в этом конкретном самолёте, на месте тех людей, которые смогли спастись и тех, кому не удалось. Вообразить себе их поведение внутри самолёта можно, но фантазия фактом не станет.
Один бортпроводник, который находился в задней части самолёта, погиб, пытаясь спасти людей.
Он хотел открыть дополнительный выход, но ничего не получилось.
И даже здесь общественность разделилась на два фронта. Одни называют его героем, а вторые предполагают, что люди ждали, что у него получится открыть выход и по этой причине не вышли через переднюю часть самолёта и задохнулись. И всё это исключительно общественное мнение, которое быстрое находит виноватых.
Не оправдываю тех, кто вышли с багажом.
Но и обвинять людей тоже не могу, как бы не хотелось (потому что легко).
Это трагедия. У неё есть хронология событий. И начальные звенья этой цепи очень важны.
ок, я понимаю это в другом контексте, но раз такая чувствительная тема, тогда не буду касаться. Не проблема.
Интересно, почему... судя по цифре выше, в этом самолете 72% запчастей не нашего производства, так что не только в нашей стране дело. Или проблемы только с теми 28% запчастей, которые производятся в России?
Немного истории.
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему - конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже - машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ - хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина - совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
***
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 - наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» - наша, а на SSJ - импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» - нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы «Гудрич», гидросистема - компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ - фирмы «Thales». Фактически, это - машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он - машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае - ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев - свой стоместный «регионал», у японцев - свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать - и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь - что-то свинченное из западного, вчерашнего дня.
Добавлено через 2 минуты
А не в руках иностранных авиакорпораций.
Моё ИМХО.
Добавлено через 3 минуты
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему - конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже - машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ - хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина - совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
***
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 - наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» - наша, а на SSJ - импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» - нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы «Гудрич», гидросистема - компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ - фирмы «Thales». Фактически, это - машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он - машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае - ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев - свой стоместный «регионал», у японцев - свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать - и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь - что-то свинченное из западного, вчерашнего дня.
Добавлено через 2 минуты
Проблема в том ,что безопасность граждан данного государства в его же руках. Должна быть.Интересно, почему... судя по цифре выше, в этом самолете 72% запчастей не нашего производства, так что не только в нашей стране дело. Или проблемы только с теми 28% запчастей, которые производятся в России?
А не в руках иностранных авиакорпораций.
Моё ИМХО.
Добавлено через 3 минуты
Обычно сгорел.
@Бача, нда...
@Алекса, проблема с организацией послепродажной поддержки (у российских производителей нет опыта в гражданском секторе, только в военном) своего же продукта.
Дело не в Западных фирмах, они готовы поставить, если вовремя заказать и заплатить. Всё это уже лет 15 назад было оговорено договорами и всё это работает, если сам производитель самолёта умеет и хочет наладить послепродажный сервис своего изделия. Но увы, техническая поддержка Супеджета это песТня, по отзывам техников. не Западные, а именно российские компании не имеют интереса и не хотят или не могут этот самолёт поддерживать в эксплуатации.
@Mercure, а нахрена такой могучей стране вообще запчасти от " западных фирм"?
Я вообще считаю диверсией историю с джетом. Изначально.
Я вообще считаю диверсией историю с джетом. Изначально.
До вчерашнего случая была только одна серьёзная авария - в Индонезии, и международное расследование причинами назвало ошибки экипажа в сочетании с погодными условиями.
@Бача, проблема в том, что на стыке 2000-х появилась потребность в региональных самолётах такой размерности до 100 паксов (пакс- это обычное обозначение пассажиров в авиации, так принято). Россия на тот момент да и сейчас не имела опыта в строительства подобной техники по современным технологиям. тем более создание современного самолёта и его систем требует огромных затрат, как научных, так и производственных.
тем более задача была продавать самолёт зарубеж, а без международной сертификации это невозможно. Времена, когда продавали зарубеж Ту-134 с Ил-62 давно канули в прошлое.
требования стали жёстче и серьёзнее и их надо выдерживать.
Фирма Сухой обратилась за помощью к Боингу. Да, Боинг чуть помогал на первых этапах (может первые 5%), но потом всё перешло в руки российских авиастроителей. Оказалось нет ни материалов, ни оборудования. Знаешь ли ты, что современные российские истребители собирают на Западном оборудовании. Это благодаря технологиям от Суперджета. кооперация с Западными фирмами дала сильный толчок в технологиях и сертификационных процессах, производстве и проектировании (кстати тоже на Западной системе). Без всего этого построить самолёт конечно можно, в России же далеко не дураки (самолёты строить умели же), но время на это ушло бы уйма, и такой продукт оказался бы не нужен. Поэтому была выбрана система кооперации с Западными фирмами.
Можно конечно ругать Запад, но он то не виноват, что российские компании так и не смогли организовать поддержку самолёта в эксплуатации. Хотя, для этого была привлечена даже Люфтганза, но увы, кому то что было не так и от услуг отказались, а свои не создали. результат плачевный.
Не буду углубляться в технологии, самолёт для меня лично получился довольно таки серенький, но не плохой, а вполне на уровне, могло бы быть и лучше, но уж так.
На счёт засасывания мусора с полос, это не вся правда. У Эмбраера примерно такой же клиренс в 45 см (как и у Суперджета) и самолёты летают по всему миру. У Боинга 737 чуть больше (аж!!! на 3 см, меньше фаланги большого пальца, представляешь) a там тяга двигателей значительно выше и всё ок.
Схема двигатели под крылом имеет ряд преимуществ особенно в полёте, когда надо расходовать меньше топлива и лететь дальше.
Может надо наконец то отойти от системы, когда вместо того чтобы строить и ремонтировать дороги, строили вездеходы? Надо иметь нормальные полосы и обслуживать их, тогда не будет мусора. И самолёты будут летать нормально. Так по всему миру, почему в России не работает это парадокс.
P.S. я не знаю, что ты вкладываешь в понятие "могучей страны", по некоторым параметрам например в гражданской авиации Россия таковой не является и давно уже, как может с конца 60-х прошлого века.
Отставание по топливной эффективности, по кпд производства и т.д.
Знаешь сколько Боинг или Эрбас делает самолётов в день? Поинтересуйся и сравни сколько Россия делает в год. Пока я писал это строки несколько тысяч боингов и эрбасов (по всему миру) взлетели или совершили посадку.
Последнее редактирование:
По сабжу - людей очень жалко. Как жалко всех людей, погибших в катастрофах, наводнениях, ДТП - по воле рока или по чьей-то невнимательности. Здесь просто гибель людей слишком массовая.
И не по сабжу - вчера ехала в такси. Дай бог здоровья тому парню на джипе, что успел увернуться от моего аксакала, а то бы размазало и его, и меня вместе с ним с моей любовью плюхаться на переднее сиденье) так что неизвестно где нас поджидают наши "кирпичи"...
Для себя - летала и летать буду, ибо считаю этот способ передвижения наиболее удобным.
И не по сабжу - вчера ехала в такси. Дай бог здоровья тому парню на джипе, что успел увернуться от моего аксакала, а то бы размазало и его, и меня вместе с ним с моей любовью плюхаться на переднее сиденье) так что неизвестно где нас поджидают наши "кирпичи"...
Для себя - летала и летать буду, ибо считаю этот способ передвижения наиболее удобным.
-
Все сообщения в теме
- Модератор
- #138
Рассадка пассажиров в рухнувшем Superjet-100: погибли почти все, кто сидел дальше 10 ряда
В Sukhoi Superjet-100 двадцать рядов кресел: слева – два посдочных места, справа – три.
Выжили и почти не пострадали все пассажиры во втором ряду, их сидело трое – на местах A, D и F.
Двое не пострадавших, двое раненых – в ряду номер шесть.
Восемь не пострадавших, 10 раненых, один погибший – места с 7 по 10 ряды.
И только один не пострадал, пятеро ранены, 40 пассажиров погибли – на последних рядах, с 11 по 20-й.
Удивительна история двух «мест» - 18А и 15С. Это хвост самолета, но людям удалось выжить, хотя они и ранены. Это пассажиры Кузнецов Сергей и Марина Конник.
Уже известно, что пожар начался с хвоста, и все же, почему не смогло выбраться такое большое количество людей? Это один из ворпосов, который обсуждают на профильном форуме пилоты. Вот некоторые мнения:
«Судя по видео, в момент подлома стоек, людей сидевших на задних рядах, приложило в креслах с большой силой о полосу, они видимо получили травмы, может и с потерей сознания. При этом они были пристёгнуты и глотали продукты горения. Когда двери открылись, никто из них уже видимо был не в состоянии даже отстегнуться. 37 человек покинуло борт за минуту, и после них никто из задних рядов уже не вышел, хотя путь был свободен».
«Плюс ко всему машина задрала нос, а значит сидели они ниже всех с уклоном, как в офисном кресле с максимально откинутым назад сидением. В таком положении трудно встать, трудно выбраться по ряду, особенно через соседей, которые уже, может, отключились от угарного газа. При этом пробираться к выходу надо метров 15-20 с подъёмом в гору градусов 10-12. Как на беговой дорожке с поднятой лентой. Сильный удар, темнота от чёрного дыма, застилающего иллюминаторы, наклон фюзеляжа, паника, жара, угарный газ. Повезло только двоим: с 18-го и 15-го ряда. Они, может, отстегнулись сразу и догадались прикрыть дыхание мокрой тканью, или просто крепкие оказались и быстро действовали».
В Sukhoi Superjet-100 двадцать рядов кресел: слева – два посдочных места, справа – три.
Выжили и почти не пострадали все пассажиры во втором ряду, их сидело трое – на местах A, D и F.
Двое не пострадавших, двое раненых – в ряду номер шесть.
Восемь не пострадавших, 10 раненых, один погибший – места с 7 по 10 ряды.
И только один не пострадал, пятеро ранены, 40 пассажиров погибли – на последних рядах, с 11 по 20-й.
Удивительна история двух «мест» - 18А и 15С. Это хвост самолета, но людям удалось выжить, хотя они и ранены. Это пассажиры Кузнецов Сергей и Марина Конник.
Уже известно, что пожар начался с хвоста, и все же, почему не смогло выбраться такое большое количество людей? Это один из ворпосов, который обсуждают на профильном форуме пилоты. Вот некоторые мнения:
«Судя по видео, в момент подлома стоек, людей сидевших на задних рядах, приложило в креслах с большой силой о полосу, они видимо получили травмы, может и с потерей сознания. При этом они были пристёгнуты и глотали продукты горения. Когда двери открылись, никто из них уже видимо был не в состоянии даже отстегнуться. 37 человек покинуло борт за минуту, и после них никто из задних рядов уже не вышел, хотя путь был свободен».
«Плюс ко всему машина задрала нос, а значит сидели они ниже всех с уклоном, как в офисном кресле с максимально откинутым назад сидением. В таком положении трудно встать, трудно выбраться по ряду, особенно через соседей, которые уже, может, отключились от угарного газа. При этом пробираться к выходу надо метров 15-20 с подъёмом в гору градусов 10-12. Как на беговой дорожке с поднятой лентой. Сильный удар, темнота от чёрного дыма, застилающего иллюминаторы, наклон фюзеляжа, паника, жара, угарный газ. Повезло только двоим: с 18-го и 15-го ряда. Они, может, отстегнулись сразу и догадались прикрыть дыхание мокрой тканью, или просто крепкие оказались и быстро действовали».
@Бача, ты самое главное эту фразу в присутствии российских авиатехников громко не произноси. Я не знаю, где ты нашёл всю эту чушь, не знаю кто это всё написал, там в каждой строке описки и не точности или откровенная ложь. Даже мне абсолютно не сочувствующему Суперджету противно эту галиматью читать. Знаю, что на тематических форумах были баталии по поводу Суперджета, ещё давно лет 10 назад. да и сейчас периодически вспыхивают.
Самолёт получился вполне себе, где-то по серединке. про Ту-334 (выпущено аж два (2) самолёта) это ты конечно загнул здорово, ты бы почитал про этот самолёт и да про двигатели Д436ТР тоже. Их сертифицировали (EASA) только благодаря амфибии Бе-200 и только для неё. И вообще эти двигатели, о ужас- украинские. Ты не знал или статью, которую скопировал была написана давно.
Создайте учетную запись или войдите в систему, чтобы комментировать
Вы должны быть участником, чтобы оставить комментарий
Создать аккаунт
Создайте учетную запись в нашем сообществе. Это просто!
Авторизоваться
У вас уже есть учетная запись? Войдите в систему здесь.